La publicidad del automóvil ha sufrido una gran evolución, igual que los coches. Hubo años en los que se anunciaban a bombo y platillo las prestaciones, hubo una época en la que la seguridad era lo principal olvidando todo lo demás. Después vinieron los consumos y también las famosas emisiones, pero también la robustez tuvo su momento en la publicidad de automóviles, tenemos ejemplos.

Corrían los años 70, Fiat tenía su 127 y en España teníamos su homólogo de SEAT, un urbano que empezó con dos puertas y acabó teniendo hasta cinco. El SEAT 127 era un coche ágil, muy manejable en ciudad, económico, espacioso para su reducido tamaño exterior y, sobre todo, era un coche robusto. Prueba de ello son estos anuncios de la época donde nos gustaría ver a más de un SUV actual haciendo lo mismo que el 127.

Este anuncio del Fiat 127 primera serie arranca directamente con el coche pasando dos ruedas por un boquete que pone los pelos de punta:

Aquí tenemos una versión extendida para emitir en las salas de cine aderezada con chicas, minifaldas, nieve y música del grupo Middle Of The Road:

Y por último nuestro SEAT 127 segunda serie "para la guerra de todos los días" en un spot en el que también le hacen saltar un poco y demostrar sus dotes off-road:

Si tienes buena memoria, recordarás al Fiat Ægea, la berlina compacta que los italianos presentaron a mediados de este año en Turquía, y que llegará a los mercados europeos bajo el nombre de Fiat Tipo. Entre esos mercados se encuentra España, donde a partir de enero estará disponible en dos niveles de acabado con tres opciones de motor.

El nuevo Fiat Tipo —fabricado en Tofaş, Turquía— recupera el nombre de uno de los modelos más populares de Fiat de hace poco más de dos décadas, y es el primero de los coches "que equilibran perfectamente diseño y personalidad se con versatilidad, economía de uso y eficiencia" que el fabricante presentará en los próximos años.

Fiat Tipo, disponible en acabados Easy y Lounge

La nueva berlina compacta de Fiat estará disponible en dos niveles de equipamiento en España. Dependiendo del acabado, podrá contar con sistema UconnectTM con pantalla táctil de 5 pulgadas, manos libres Bluetooth, reconocimiento de voz, conector auxiliar y puerto USB, mandos en el volante, cámara de visión trasera, sistema de navegación TomTom 3D Touch, sensores de aparcamiento, control de crucero, faros antiniebla y sensores de luz y de lluvia.

De serie, todos los Fiat Tipo cuentan con seis airbags, frenos ABS y EBD y sistema de control de presión de los neumáticos. Podrá pedirse con llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas, además de cuatro configuraciones para el acabado interior.

La oferta de motores está compuesta por uno de gasolina y dos de diésel. El primero es un 1.4 Fire de 95 CV; los otros dos, MultiJet II de 95 o 120 CV, con opciones de transmisión manual de cinco o seis velocidades. Fiat no ha anunciado las cifras de consumo oficiales, pero se habla de hasta 4 l/100 km.

La gama del Fiat Tipo parte de 9.900 € e incluye una edición especial

En su acabado más básico, el Fiat Tipo estará disponible en España desde 9.900 euros a partir de enero, pero a partir del 7 de diciembre están abiertos los pedidos para un par de ediciones especiales denominadas Opening Edition y Opening Edition Plus, la primera con el motor 1.4 de gasolina; la segunda con el diésel MultiJet II de 120 CV. Sólo habrá 220 unidades de esta edición limitada, con precios que parten de 10.990 euros. No se especificó su equipamiento, pero la marca asegura que "supondrá una gran ventaja económica para los 220 primeros clientes".

En Motorpasión | Fiat Ægea: el nuevo sedán asequible de Fiat, en cuatro puntos clave

La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tiene nuevos coches patrulla, y las marcas que se los han vendido han tenido a bien contárnoslo. Desde ahora patrullarán las carreteras en 15 unidades del Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD y 34 unidades de la Fiat Scudo Panorama Excecutive.

Mientras los todoterreno se usarán principalmente para patrullar las carreteras, los furgones se utilizarán para patrullas de control de alcoholemia. Los coches del Grupo Fiat Chrysler Automóviles son habituales de la Guardia Civil desde hace tiempo.

Hasta ahora sabíamos que las fuerzas de seguridad utilizaban coches como los Alfa Romeo 156 o los Fiat Marea, pero los Grand Cherokee suponen un paso más en el nivel al que nos tienen acostumbrados los coches patrulla en España. Eso si, seguimos lejos del nivel de los coches patrulla de Dubái.

Todos hemos intentado averiguar alguna vez la razón por la que determinados fabricantes de automóviles lanzan un nuevo modelo con la misma nomenclatura que uno clásico. Si el moderno está a la altura de las circunstancias, no vemos el problema, pero cuando se utiliza un nombre "sagrado" para un modelo que tiene poco o nada que ver con el concepto original, no tiene lógica.

Seguro que rápidamente os viene algún ejemplo a la mente de "pisoteo de nombre", porque los hay muy sonados. Eso sí, en lugar de empezar a dar palos a diestro y siniestro, vamos a intentar buscar también ejemplos de los que han hecho las cosas bien. Se puede revivir un modelo, por supuesto, pero al menos debe quedar la esencia del original, ¿no creéis?

Es probable que en algunas ocasiones las marcas quieran aprovecharse del tirón de un nombre comercial para vender su nuevo producto. No engañan a nadie, porque un nombre no es más que eso, pero con esa decisión si que pueden dejar dolidos a los más puristas, que pondrán el grito en el cielo al ver resucitar algunos modelos de la peor manera posible.

Cosas que duelen

El que para nosotros es uno de los ejemplos más claros de "pisoteo" de nombre es el que llevó a cabo Lancia con su mítico Lancia Delta. Este compacto, fabricado desde 1980 y conocido por sus motores turbo, su bastidor, su tracción total y sus actuaciones en el mundial de rallies (seis mundiales de constructores consecutivos), es un icono que todos tenemos en la memoria.

Ya con la segunda generación del Delta (denominado Nuevo Delta), en 1993, se dejó a un lado el concepto general del original, optando por un diseño de formas menos cuadradas, desechando la tracción integral característica del primero y convirtiendo el Delta en un turismo de alta gama, que perdió por el camino toda la deportividad de la que su antecesor había hecho gala.

Siguiendo la misma filosofía del Nuevo Delta, en 2008 llegaba al mercado la tercera generación del Lancia Delta, quizá la más dolorosa de todas. El bueno de Frank Stephenson, diseñador de McLaren, se encargó del diseño de este nuevo modelo. Este Delta ya nada tenía que ver con el Delta original; ese que todos teníamos en la memoria vestido de Martini y en versiones Integrale o S4 de Grupo B.

Desde luego el Lancia Delta de 2008 es un coche perfectamente respetable, sobre el que no tenemos ninguna pega, más allá del propio nombre. Señores de Lancia: ya podían ustedes haber elegido otro nombre para dicho modelo. No entendemos la razón para pisotear un nombre tan mítico como Delta. ¿Por qué pisotear? Porque la esencia del Delta se perdió hace mucho tiempo.

¿Y el Fiat 124 Spider?

Otro ejemplo de este tipo de maniobras de marketing, que hacen uso de un nombre clásico para dar notoriedad a un nuevo producto, es el Fiat 124 Spider o Fiata, un modelo basado en el Mazda MX-5 y presentado hace semanas en el Salón del Automóvil de Los Ángeles. Al conocer el lanzamiento de este nuevo 124 Spider muchos pusieron el grito en el cielo, precisamente por la utilización de este mítico nombre en un producto nuevo y "ni siquiera original de Fiat".

Nos guste o no el diseño, el hecho de que esté basado en el Mazda MX-5 es toda una garantía. Así pues, quizá tengamos que esperar a conducirlo para sacar conclusiones sobre si mantiene o no la esencia del original. Pesará más, pero también será más potente. Ya veremos...

Quizá no sea para tanto

Si lo pensamos bien, hay algunos usos de nombres clásicos que quizá sean un error (o al menos así lo perciben los amantes del original), pero lo cierto es que hay productos muy dignos de recuperar una nomenclatura de antaño. Ya se nos va pasando el calentón...

Y es que el Fiat 500 demuestra día a día que es un digno sucesor al cinquecento original, pensado para la ciudad, y también lo son, por ejemplo, el precioso Alfa Romeo Giulia que está aún por llegar (el original se fabricó entre 1962 y 1978 -en primera y segunda serie-) o el Alfa Romeo Giulietta, cuyo espectacular predecesor (la primera generación) estuvo a la venta entre 1955 y 1965.

Hubo una época no muy lejana, antes de 1989, en la que Europa estaba dividida en dos por el llamado Telón de Acero. Al otro lado de ese telón, los países comunistas también fabricaban coches. Y pocas son las marcas que han logrado sobrevivir a la ducha fría del capitalismo cuando esas dictaduras comunistas desaparecieron tras la caída del muro de Berlín.

A pesar de lo que uno podría pensar, había casi tantas marcas al este del Telón de Acero, que al oeste. Algunas de esas marcas se permitían incluso el lujo de exportar a los malvados países capitalistas. Curiosamente, no son necesariamente las más activas de la época las que han sobrevivido.

Skoda Rapid OVH de 1937

La fabricación de coches en Europa central y oriental es anterior a la II Guerra Mundial. Skoda y Tatra, por ejemplo, son marcas centenarias. GAZ, en la URSS fue creada en 1932. BMW y Auto-Union, por su parte, poseían fábricas en lo que más tarde sería la República Democrática de Alemania. Esas fábricas trabajaron para los Nazis mientras ocupaban sus territorios. Luego los Aliados las bombardearon y los soviéticos las saquearon cuando las ocuparon a su vez. Cuando terminó la II Guerra Mundial, no quedaba gran cosa de esas factorías.

Cae el Telón de Acero

En la doctrina comunista, el Estado es quien decide qué necesita o deja de necesitar el pueblo. En la época de Stalin, era todavía más evidente. De ahí que la producción fuese esencialmente de tipo industrial, militar y agrícola. Esa visión idealizada de una sociedad austera y colectivista donde únicamente cuenta la comunidad (en realidad, el Estado) hacía que el individuo no existiese. La persona era una simple herramienta para el bien común.

Moskvich 400 de 1947, copia del Opel Kadett de 1938.

Claro que en las altas esferas de los gobiernos, nacionales y locales, el individuo existía y él sí tenía derecho a un automóvil. Así, FSO fabricaba bajo licencia en Polonia modelos Volga rusos para la Nomenklatura local, mientras que la factoría BMW de Eisenach (en territorio de la RDA) fabricó durante un tiempo coches usando la marca BMW, haciendo oídos sordos a las protestas de la BMW de Munich. La factoría AZLK de Moscú produjo a partir de 1946 una copia del Opel Kadett de 1938 bautizada Moskvitch 400.

No se sabe cómo ni para quién, pero hay que fabricar

Cuando Nikita Jruschov accedió al poder en 1954, hubo un cambio de actitud. Ahora, también era preciso fabricar bienes de consumo, como el automóvil. Siguiendo la tradición de los delirios de grandeza de todas las dictaduras, se ordena la construcción de fábricas capaces de producir varios centenares de miles de coches al año. La realidad sería finalmente muy distinta.

Zastava-Fiat 1100R y 750L

La Unión Soviética no solamente organizaba la repartición de la industria en su territorio, también hacía lo mismo con sus países satélites. Así, sólo los países que ya fabricaban automóviles antes de la II Guerra Mundial tuvieron la autorización de fabricar turismos (Polonia, RDA y Checoslovaquia) con la excepción de Rumania que se vio atribuida la creación de dos fábricas de automóviles. A Yugoslavia, por su parte, la dejaron fabricar camiones, pero el General Tito siempre fue por libre en eso del comunismo y Zastava empezó a fabricar bajo licencia Fiat los 1400, 1100 B, Campagnola y 600 en 1955 (Zastava 750). El 600/750, por cierto, dejaría de fabricarse en 1985.

Skoda 1000MB, uno de los pocos modelos de creación propia que tuvo éxito

Lógicamente, después de tantos años inactivas la mayoría de las marcas existentes ya no sabían realmente fabricar coches ni podían presentar novedades. Algunas de esas marcas,como en Rumanía, todavía ni habína sido creadas, pues no sabían ni por donde empezar. Como el concepto de la propiedad intelectual era algo capitalista, decían en Moscú, los fabricantes locales intentaban copiar modelos occidentales. No tuvieron éxito y solo el Skoda 1000MB y el Trabant, ambos de creación propia, tuvieron éxito.

Dejando entrar al enemigo

A mediados los años 60, no les queda otra que rendirse y colaborar con fabricantes occidentales. Y es que por una parte empieza a emerger una incipiente clase media que puede, siempre que tenga la autorización, comprar un coche que le entregaran dentro de 10 o 15 años. Y por otra parte, algunas de esas factorías todavía ni siquiera existen, como en Rumanía. Así, FIAT se asoció a Zastava en Yugoslavia (para la producción de los Fiat 1300 y 1500), a FSO en Polonia para la fabricación local del Fiat 124 y 128 y se creó AvtoVAZ (Lada) en la URSS, para producir el 124 en la ciudad edificada a tal efecto de Togliatti.

El FSO Polski-Fiat 125p. Sí, en los años 60, FIAT se hartó de vender la licencia de su 124 a dictaduras europeas.

Las otras marcas occidentales que intentaron la aventura del Este fueron principalmente francesas (BMC tuvo una fábrica de montajes de kits, sin éxito). Renault se asoció a Avia en Checoslovaquia (para los camiones ligeros SAVIEM) y a Dacia en Rumanía para la fabricación del Renault 8 y del Renault 12. Citroën, por su parte, colaboraría con Oltcit en Rumanía con la creación de un modelo específico: el Oltcit Club (Citroën Axel en occidente) derivado del Citroën Visa. Los dirigentes de Oltcit supieron tocar la fibra al entonces presidente de Citroën, Georges Taylor. Y es que era de origen rumano.

Al final de los años 70, la URSS y sus satélites necesitan divisas y para ello tienen que exportar. En esos años, exportar a China o Corea del Norte no tiene mucho sentido, así que harán negocios con los países capitalistas. Es la época en la que en Europa vemos llegar coches de marcas desconocidas hasta entonces, como Wartburg, FSO, Skoda y Lada.

Los modelos son obsoletos, espartanos, con motores anémicos y la calidad de fabricación no es mala, es simplemente inexistente. Pero claro, eran coches muy baratos. En Europa, los Lada (especialmente el Niva y en menor medida el Samara) y el FSO Polonez son los modelos que más éxito tuvieron. En Estados Unidos, de 1980 a 1992, Zastava conseguiría colocar más de 140.000 unidades del pequeño Yugo (versión local del Fiat 144 derivado a su vez del 127) gracias a Malcolm Bricklin (fundador de Subaru of America y creador del Bricklin SV-1).

En el país del Ford F-150, por 3.990 $ te podías hacer con un Yugo. Su éxito fue tan grande como su reputación pésima.

El principio del fin: cae el muro de Berlín

Con la llegada de Mikhail Gorbachov al poder, todo cambiaría en muy poco tiempo. Su política de apertura y transparencia (las famosas Glasnost y Perestroika) debía arreglar el comunismo y sólo ha conseguido dinamitarlo. La entrada parcial en el capital de muchas marcas del bloque del Este supone un pequeño empujón para ellas, como Skoda que recibe la ayuda técnica y financiera de Volkswagen para la creación del Favorit o de Zastava con la entrada de Fiat en el capital que daría lugar al Yugo Florida (motor 1.4 de 71 CV y 1.3 con inyección y cuyo carrocería es una propuesta de Giugiaro para el Fiat Tipo que Fiat rechazó en su día).

Muchos creían ver que por fin las cosas iban a ir bien, pero el 9 de noviembre de 1989 los alemanes se cansaron y derrumbaron el muro de Berlín. Los gobiernos comunistas cayeron como dominós y llegó el caos a las marcas del este. Los consejeros occidentales enviados allí por las marcas asociadas eran unánimes: había que privatizarlo todo. Era la única manera de poder captar divisas para poder invertir e intentar salir adelante.

El problema es que para la organización soviética de economía dirigida el estudio de ingeniera, la fábrica y la red comercial eran tres actividades diferentes que muchas veces ni se comunicaban, cada una de ellas recibiendo directrices que no tenían nada que ver con la realidad. Además, pocas marcas se correspondían con la definición occidental de una marca de coches, pues muchas formaban parte de un conglomerado de empresas, que iban desde fábricas de armas hasta hospitales pasando por supermercados, y donde la contabilidad no estaba separada por actividad.

Azlk "Moskvich" 2141 (1986-1998) exportado como Lada Aleko.

El caso de la URSS era todavía peor, pues no había una marca de coches como tal sino una multitud de fábricas y en el mercado local se conocía más a la fábrica que a la marca. Algunos Lada salían de la fábrica de AvtoVAZ (derivados del 124 y el Niva, por ejemplo) y otros de la factoría moscovita de AZLK (como el Aleko), de donde también salían los Moskvitch.

No solamente los productos eran obsoletos, sino que después de más de 30 años de casi abandono las fábricas eran arcaicas. En esa época, sólo Skoda fue privatizada con éxito al ser comprada por Volkswagen, pero la mayoría no valían el esfuerzo. Opel, por ejemplo, prefirió construir una factoría desde cero en Eisenach en lugar de recuperar las instalaciones de Wartburg que fueran de BMW antes de la guerra.

Al final, era inevitable, la demanda de coches de fabricación local cayó en picado. El FSO Polonez aguantó hasta 2002 (todo un récord) gracias a su excelente relación precio-tamaño. Trabant, como icono de la caída del muro, aguantó unos pocos años. Y Lada siguió fabricando gracias a sus precios de derribo y extrema facilidad de mantenimiento. De todos modos son dos excepciones, la gran mayoría del público prefería hacerse con un coche occidental, nuevo o usado, antes que comprar un coche anticuado, arcaico y que era el símbolo de una época gris que quería olvidar.

Para colmo, algunos países se desintegraron (URSS, Yugoslavia, Checoslovaquia) y surgieron una multitud de nuevos estados. Así, en el mejor de los casos, algunos proveedores de esas marcas se vieron situados de un día para otro en un país diferente al de la fábrica. En el peor de los casos, directamente estaba en un país en guerra con el de la factoría.

Algunas marcas intentaron buscar ayuda en el extranjero, con acuerdos puntuales, como Dacia con Peugeot o Tatra con Hyundai, pero la mayoría fueron abandonadas, como la rumana Aro (especialista en 4x4) y la alemana Trabant o bien compradas por "hombres de negocio" locales antes de desaparecer para siempre con la maquinaria, como le pasó a Oltcit.

A mediados de los años 90, el coreano Daewoo busca implantarse en Europa pero no tiene fábricas, así que empieza a comprar varias de esas antiguas marcas del bloque del Este: FSO, lo que queda de Oltcit y Avia. Todos fabricaron entonces modelos Daewoo para el mercado local y la exportación a Europa Occidental. La solución fue peor que el remedio. En 2000, Daewoo se fue a la quiebra. General Motors y sus socios asiáticos compraron los restos de Daweoo y pronto la convirtieron en ese experimento fallido de Chevrolet asiático para Europa. Para las factorías del Este, fue un duro golpe: General Motors no las necesitaba. Muchas siguieron fabricando los Daewoo durante un tiempo, pero los coches eran cada vez más obsoletos y las factorías acabaron cerrando.

Un nuevo Eldorado

A finales de los años 90, fabricar coches en Europa central y oriental era una actividad lucrativa. La demanda era alta, los salarios irrisorios comparados con Europa occidental y los estados no eran tacaños en ayudas. Daewoo se había hecho con lo que nadie quería (empeorando su maltrecha economía). Volkswagen estaba reflotando Skoda, Fiat se había quedado los restos de la actividad automoción de Zastava (fabricaba el Fiat Punto allí para los mercados del Este) y Audi abrió en 1998 una fábrica en Gyor, Hungría. Renault, por su parte, acabó comprando Dacia en 1999 y en 2004, Lada.

En la actualidad, la producción de automóviles en Europa central y oriental es uno de los motores principales de esas economías. Todos los grandes grupos producen allí, muchos lo hacen tras recuperar las antiguas fábricas de esas marcas (convertidas ahora en una factoría más del grupo) y otras construyendo desde cero nuevas plantas, sin olvidar las antiguas fábricas rusas que en su mayoría se dedican a ensamblar modelos occidentales y coreanos en kits para el mercado local, como Avtotor en Kaliningrad o Unison en Minsk (Bielorusia). Y montan de todo, desde un Kia Rio hasta un BMW X6 pasando por un Peugeot 508 o un Cadillac Escalade.

De todas las marcas que pululaban en los países del COMECON y Pacto de Varsovia, hasta hoy sólo han sobrevivido cuatro y todas ellas forman parte de un gran grupo industrial: las históricas Skoda (Grupo VAG) y Tatra (comprada por la estadounidense Terex y que ya sólo produce camiones), la rusa AvtoVAZ-Lada (Alianza Renault-Nissan) y la rumana Dacia (Renault). El resto desapareció por la simple y llana razón que desde sus inicios no eran "marcas" sino meras fábricas de automóviles y no se podía reinventarlas todos, como hizo Renault con Dacia, cuando nunca hubo realmente una demanda del mercado.

En el pasado Salón de Los Ángeles celebrado en noviembre, FIAT presentó el 124 Spider. Tal vez la importancia del modelo roadster eclipsó este otro coche que también estuvo expuesto en la cita norteamericana, el cual os traemos ahora coincidiendo con el estreno de Star Wars: El despertar de la Fuerza.

Se trata de una preparación hecha por Garage Italia Customs, la empresa de personalización de coches propiedad de Lapo Elkann, a petición de Fiat. En ella se convierte la versión eléctrica 500e en todo un Stormtrooper.

La carrocería de ha redecorado por completo con colores blancos y negros, incluyendo incluso parte de la superficie acristalada. El objetivo es que el coche se parezca lo máximo posible a los Stormtrooper.

Los logotipos de Fiat han desaparecido dejando paso a las cabezas de Stormtrooper, mientras que en el interior ha adoptado también la decoración blanca y negra y sobre la tapa de la guantera luce el logotipo de Star Wars.

Tal vez el flanco de los neumáticos, también pintados en color blanco, sea el elemento que más destaque en esta curiosa creación que si bien se quedará simplemente en un coche de exposición para un salón del automóvil, seguro que hace las delicidas de los aficionados a la saga Star Wars. O La Guerra de las Galaxias, que es como siempre la hemos conocido aquí.

Desde las primeras imágenes ya apuntaba maneras y ahora que hemos podido ver su trasera se confirma, la Fiat Toro no es una pick-up más y no sólo por esa parte frontal con un diseño muy de futuro que parece mezclar parte del estilo del Citroën C4 Picasso con algo también de Ford Ecosport.

Diseño con muchos detalles SUV para esta pick-up italiana destinada al mercado sudamericano, aerodinámica y robustez descafeinada, sin los característicos excesos y aspecto de camioneta con la zaga a medio terminar que suelen lucir las pick-up. Fíjate bien en la foto de la trasera y encuentra la principal diferencia.

Seguro que lo habías cazado nada más ver la foto principal y no, para los que estéis mirando el bien rematado paragolpes trasero no es la diferencia principal (que también es raro, pero no). Como se puede ver en la foto el portón está dividido en dos y por lo que he podido ver en una pequeña foto robada de la cadena de montaje, se trata de dos pequeñas puertas independientes.

Nada de un portón que se baja y sirve de plataforma para usos varios, esta pick-up a la italiana se desmarca con un acceso diferente y más polivalente. Cuenta con hasta seis combinaciones de apertura para acceder a la caja. Las dos mitades se pueden abrir una para cada lado, hacia abajo independientemente y también unidas formando el clásico portón propio de las pick-up.

Fiat ha recuperado un nombre con gran solera dentro de la marca para dar vida a su nuevo modelo del segmento C. El Fiat Tipo, que así es como se llama en Europa (en otros mercados se llama Fiat Ægea), es una berlina de tres volúmenes y 4,54 metros que llega para competir en un segmento cada vez más animado.

Tras su presentación en el pasado Salón de Estambul en el mes de mayo de 2015, esta nueva berlina ya está a la venta en España, y hemos tenido la oportunidad de conducirlo en una primera toma de contacto. ¿Te vienes?

Reutilizar el nombre Tipo no es fruto de la casualidad. Del anterior Fiat Tipo, un coche que marcó una época por su peculiar y vanguardista diseño, se vendieron ni más ni menos que dos millones de unidades en Europa, y llegó a ser Coche del Año en Europa allá por el año 1989.

Este nuevo Fiat Tipo, aunque nace como una berlina de tres volúmenes para entrar de lleno en el segmento C, tendrá más adelante otras dos variantes, la cinco puertas y la familiar. En Fiat se han empeñado en recalcar que frente a lo que ocurre con otros rivales que nacen como compactos y luego se les añade el tercer volumen del maletero, en este caso se ha hecho al revés, nace como berlina. Y aseguran que ese es uno de sus grandes secretos.

Estéticamente el Fiat Tipo tiene algo. Si bien en su segmento el diseño no debe ser un factor clave en la decisión de compra, es cierto que el italiano destaca por algunos detalles específicos, que le dan personalidad.

Hablamos por ejemplo de la parrilla delantera con pequeñas aplicaciones cromadas que parecen flotar alrededor del logotipo de Fiat. Las ópticas rasgadas o los nervios del capó delantero marcan las líneas que dan forma a la carrocería, que si bien no es la de la berlina más atractiva del mundo, si que tiene algo más de estilo que sus rivales que nacen compactos y de repente les sale un trasero.

Ayudan a conseguir ese aspecto sus proporciones, con un morro largo y un parabrisas inclinado que podría llegar a interpretarse como una herencia lejana de los modelos deportivos del grupo. Lo que es seguro, es que su diseño ayuda y mucho a conseguir el coeficiente aerodinámico declarado de 0,29 Cx.

Las ópticas posteriores también tienen un estilo diferente, ya que tienen relieve y sobresalen de algunos planos del vehículo. Por último las llantas de 17 pulgadas de la versión de acabado Lounge, le dotan de una robustez a la vista que encaja con el aplomo dinámico que demuestra.

Un interior amplio y con muchos huecos

En el interior se ha buscado la funcionalidad por encima de todo, como es premisa en este segmento. Encontramos mandos con un tacto bastante agradable que se combinan con algunos plásticos duros y toscos en algunas zonas del salpicadero, pero agradables en otras áreas más cercanas a las manos. Lógico si tenemos en cuenta su posicionamiento y precio.

Me han llamado la atención algunos detalles como los múltiples huecos portaobjetos, con una capacidad total de 12 litros. También hay que destacar la sensación de amplitud que transmite el coche, el cual a pesar de haberlo probado en solitario, si que parecía capaz de albergar en su interior a pasajeros de hasta 1,88 metros de estatura delante y hasta 1,80 metros de estatura detrás.

Muy importante en este segmento, el maletero es especialmente grande, ya que cuenta con 520 litros de capacidad. No es el más grande de su segmento, ya que el SEAT Toledo dispone de 550 litros, pero son más que suficientes para la mayor parte de las situaciones.

Tres motorizaciones

Inicialmente la gama Fiat Tipo estará disponible con tres motorizaciones. En gasolina el 1.4 Fire de 95 CV, mientras en diesel los MultiJet II 1.3 95 CV y 1.6 120 CV serán la oferta inicial que tal vez se complete más adelante con otro tipo de motorizaciones.

En cuanto a acabados, habrá dos niveles diferentes, el Easy y el Lounge. El primero dispone de llantas de 16", aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, volante y pomo del cambio en piel, asientos traseros abatibles, asiento del conductor regulable en altura, UconnectTM 5" con pantalla táctil, panel de instrumentos con pantalla TFT de 3,5", mandos del sistema de audio en el volante y Bluetooth, reposacabezas traseros, dirección asistida eléctrica, cierre centralizado eléctrico, apertura automática del maletero y retrovisores eléctricos, calefactados y con luz.

En cuanto al equipamiento de seguridad, incluye 6 airbags (conductor, pasajero, laterales delanteros y de cortina), ABS con EBD, ESC con ASR, Hill Holder, MSR, DST y ERM, además del sistema de control de presión de los neumáticos (TPMS) y el kit Fix&Go.

A todo este equipamiento, el acabado Lounge añade las llantas de 17", retrovisor interior antideslumbramiento, sensores de lluvia y luz, climatizador automático, cruise control, faros antiniebla y apoyabrazos delantero. En el momento de su lanzamiento estará disponible con las versiones Opening Edition y Opening Edition Plus, aunque sus unidades son limitadas.

Al volante del Fiat Tipo

Durante la presentación nacional que tuvo lugar la semana pasada en Madrid, tuve ocasión de conducir brevemente la versión equipada con el motor turbodiésel 1.6 de 120 caballos.

Este motor, combinado con la caja de cambios manual de seis velocidades, encaja a la perfección con el planteamiento de este coche. Me gustó su comportamiento, ya que ofrece mucho par a muy bajas revoluciones.

El turbo de geometría variable permite generar 320 Nm a solo 1.750 RPM, con lo que acelera con alegría y fuerza desde muy abajo. Además la potencia máxima la entrega a 3.750 RPM, con lo que la agilidad está más que asegurada.

Haciendo un recorrido semiurbano con muchas rotondas y cruces que obligaban a reducir velocidad y marchas, para después salir de nuevo haciendo trabajar al motor con su máxima intensidad, el comportamiento del Fiat Tipo es más que aceptable.

Además el conjunto, si bien hace gala de unas suspensiones que premian el confort, también ofrece una sensación de aplomo que no tienen otros rivales de su segmento. Se percibe como un coche sólido, con buena calidad de rodadura y eso es algo que se agradece en un modelo de su precio y posicionamiento.

El Fiat Tipo con este motor de 120 caballos alcanza una velocidad máxima de 199 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. No son las prestaciones del coche más rápido del mundo, ni pretenden serlas. Si unimos esas prestaciones al tacto que ofrece el resto del conjunto, podemos decir que el Fiat Tipo ha llegado para situarse como uno de los referentes de su segmento de forma inmediata.

En cuanto a consumos, la cifra homologada por Fiat para este motor es de solo 4,2 l/100 km, un registro que sirve como colofón a un coche que ya está a la venta y que en Italia ya está gozando de un éxito que ha superado incluso las previsiones más optimistas.

Precios del Fiat Tipo en España

Aunque ya hace un par de meses que sabemos los precios de partida del Fiat Tipo para España, ahora tenemos por fin todo el detalle por modelo y condiciones. El precio más bajo por el que puedes conseguir un Fiat Tipo son 9.900 euros. Eso es lo que cuesta el 1.4 de gasolina con acabado Easy acogiéndose al Plan PIVE y a la superfinaciación del Grupo FCA.

Habrá además otras 450 unidades de lanzamiento con un precio promocional de 10.990 euros. Una vez que se acaben esas unidades iniciales, los PVP de la gama Fiat Tipo para España quedarán conformados de la siguiente forma.

El Fiat Tipo ya está a la venta en España, cuenta con cuatro años de garantía o 100.000 kilómetros y es, posiblemente, un coche llamado a obtener una buena cuota de mercado en el segmento C.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Desde que el automóvil existe, siempre nos han atraído las locuras que consisten en colocar un motor enorme en una caja muy pequeña. Caroll Shelby ya lo hizo con un V8 Ford en el británico AC Roadster, dando nacimiento al Cobra. Hoy se sigue haciendo a diferentes escalas, desde un V8 AMG en un Mercedes Clase C hasta -y esto es más artesanal- un V8 de Corvette en un Mazda MX-5.

Antes de la Segunda Guerra Mundial era algo que también se solía hacer, pero el desarrollo de la tecnología era tal que si realmente querías un motor de potencia descomunal en tu coche sólo te quedaba la opción de equiparlo con un motor de avión.

De los varios ejemplos que existen de coches con motores de aviones fabricados antes de la Segunda Guerra Mundial, nos ha llamado la atención este artilugio. Se trata de un Fiat de 1905 con motor de avión Isotta Fraschini de 1917 (6 cilindros de 16.5 litros y 250 CV).

Obviamente, no se trata del motor original, pues es descaradamente posterior al coche. Ante la falta de registros y documentación de la época sobre el coche, optó por instalar lo más parecido que pudo encontrar.

¿Es una mala idea? Desde el punto de vista estrictamente histórico, sí. Desde el punto de vista del apasionado del motor, no porque este coche no solamente circula, y al parecer el dueño se lo lleva al pub como si nada (sí, es todo muy británico), sino que además otorga unas prestaciones de infarto.

El motor entrega la friolera de 4.067 Nm y permite al Fiat superar los 200 km/h. Eso sí, con una transmisión por cadena y neumáticos anchos como los de una 125 hay que dejar el cerebro en casa -o en el pub- para atreverse.

Ayer se ha empezado a vender oficialmente el Fiat 124 Spider en los concesionarios españoles, y eso quiere decir que ya conocemos por fin el precio que tendrá el pequeño roadster italiano con genes japoneses.

El nuevo modelo está a la venta desde 25.990 euros, que es lo que cuesta la versión básica, mientras que el 124 Spider Lusso, algo más equipado, se va hasta los 27.990 euros.

Se trata de un precio ligeramente superior al de su hermano el Mazda MX-5, cuyo precio parte de los 23.000 euros para la versión 1.5 de 131 caballos. Hay que tener en cuenta que el Fiat 124 Spider, cuenta con el motor 1.4 Turbo MultiAir de 140 CV siempre combinado con una transmisión manual de seis velocidades. Es algo más potente y de ahí el aumento de precio.

De todas formas, se trata de un precio muy tentador para los que buscan un roadster sencillo, divertido de conducir y un coche con el que disfrutar de la conducción en su versión más pura. ¿Futuro superventas?

Eso es mucho decir porque el segmento de los roadster no es de gran volúmen, pero estoy convencido de que será sin duda uno de los dominadores de su segmento.

En Motorpasión | Nuevo Fiat 124 Spider, de roadster japonés a deportivo clásico italiano

El carrocero italiano Castagna Milano ha desarrollado un taxi de siete plazas para llevar a los turistas de la isla de Capri, situada en el sur de Italia. El modelo elegido es un Fiat 500L Living, el más largo de los 500 y también el menos agraciado. Partiendo de esta base el diseñador no lo tenía muy difícil para mejorar el modelo original, pero no ha sido así y el resultado es difícil de ver.

Lo han llamado 500L Tiberio Taxi y se trata de una modificación en busca de una mayor capacidad de carga, estilo náutico, glamour y un techo abierto para que los turistas disfruten del paisaje. Aunque en las fotos (menos en una), lo vemos con un techo que evoca a un delfín... Como lo lees. De hecho las palabras de Castagna Milano respecto a este coche no tienen desperdicio, te transcribo:

"Es de color blanco, con molduras de azur, un montón de detalles cromados, caoba y acabado de teca que recuerda al mar y tiene una mirada nostálgica con colas como aletas: su techo plateado brilla casi como un delfín. Un nuevo taxi que te hace sentir casi un emperador". Después de esto sobran las palabras.

Nos quedamos con esta foto junto al modelo que sustituirá, un Fiat Marea cuatro puertas descapotable que se diseñó en 1998.

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Vía | Carscoops

Desde que se anunciaron las especificaciones del Fiat 124 Spider, todos quedamos en espera de la versión Abarth. Hemos tenido que esperar algunos meses, pero parece que ha valido la pena. El nuevo Abarth 124 Spider es un escorpión, con todo lo que ello implica. Motor turbo, componentes mecánicos enfocados a la velocidad, y una apariencia picante.

No hay que ser ningún experto para entender que, frente a un Fiat 124 Spider, el Abarth es mucho más explosivo. El primer contacto visual, que se va directo al capó negro mate y a los detalles rojos, anticipa toda la diversión que nos espera al oprimir el botón de encendido, lo que verdaderamente lo delata como un Abarth.

Justo como sucede en el Abarth 500, el sonido del escape es la primera señal de que no estamos ante cualquier Fiat. En el caso del 124 Spider, los italianos recurrieron a Record Monza para conseguir que el motor de 1.4 MultiAir Turbo ruja de manera espectacular. Este motor desarrolla 174 CV y 250 Nm de par, que al ser enviados a las ruedas traseras —a través de un cambio manual de seis velocidades o uno automático Sequenziale Sportivo—, catapultan al Abarth 124 Spider de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. La velocidad máxima es de 230 km/h.

Para brillar a la hora de entrar en algún circuito, diferentes componentes mecánicos fueron puestos a punto. El eje trasero, por ejemplo, recibió un diferencial mecánico de deslizamiento limitado para mejorar el comportamiento en situaciones al límite. A esto se suman frenos más capaces —firmados por Brembo—, una dirección aún más directa, amortiguadores Abarth by Bilstein y barras estabilizadoras más rígidas.

Al final, los 174 CV y todas estas mejoras mecánicas corren en un cuerpo de sólo 1.060 kg, concentrado principalmente entre ambos ejes —el motor fue instalado detrás del eje delantero— para conseguir un reparto de pesos perfecto, un auténtico 50:50.

El Abarth 124 Spider estará disponible en los principales mercados europeos en septiembre de este año. Su gama comenzará desde 40.000 euros para toda Europa.

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En Motorpasión | Con este precio tal vez te plantees comprar un Fiat 124 Spider

Bajo el eslogan 'No se necesita demasiado para conseguir mucho' Fiat presentó hace poco el Tipo. Este lanzamiento ha sido todo un éxito en Italia y la verdad es que, tras probar este modelo, las sensaciones fueron positivas teniendo en cuenta su reducido precio. En aquel momento la marca itliana ya anunció que habría dos carrocerías más y aquí están.

Cinco puertas y familiar o Station Wagon. Con la primera de ellas el Tipo vuelve a sus orígenes, este hatchback mide 4,37 metros de largo y tiene un maletero de 440 litros. Mantiene toda la parte delantera del sedán y, como es lógico, la novedad la encontramos en la zaga. Una trasera que sigue el estilo elegante marcado por el cuatro puertas con formas complejas para la zona de los grupos ópticos.

Por su parte el familiar visto por detrás es prácticamente igual que el cinco puertas, pero la vista lateral delata los 20 centímetros extra de longitud total. Presenta una tercera ventanilla y la zaga cae más vertical para aumentar la capacidad de carga. El Tipo Station Wagon tiene una capacidad de maletero hasta la cortinilla que cubre la carga de 550 litros.

Cabe destacar que incluye barras longitudinales en el techo y que, al igual que el cinco puertas, tiene unas pequeñas aletas aerodinámicas en color negro a los lados de la luneta trasera.

En cuanto a motorizaciones contará con dos diésel, tres gasolina y un GLP, pero la gama para España está por definir. Los diésel son un 1.3 MultiJet de 95 CV y 1.6 MultiJet de 120 CV. Los gasolina serán el Fire 1.4 16v de 95 CV, el 1.4 T-Jet de 120 CV y el 1.6 E-torQ de 110 CV. Para terminar está el 1.4 T-Jet de 120 CV dual de gasolina y GLP.

Aparentemente el resultado es satisfactorio, el cinco puertas quizá peque de señorial, pero también lo es el Citroën C4 y no se queda corto en ventas. El familiar si se posiciona correctamente en precio puede contar con elevadas ventas dada la progresión de este subsegmento en España.

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Sergio Marchionne ha repetido en numerosas ocasiones que los grandes grupos deben fusionarse. Ya ha propuesto en varias ocasiones, sin éxito, que FCA y General Motors se unan. ¿Quién sabe si no terminará proponiendo lo mismo entre Apple y FCA?

Según cuentan en Bloomberg, Marchionne se considera un "friki de Apple" y cree que Fiat Chrysler Automobiles debería fabricar el coche eléctrico que Apple está desarrollando de cara a 2020.

En el Salón de Ginebra de esta semana, Marchionne explicó que habida cuenta de la complejidad del proceso de fabricación de un automóvil, cree que Apple debería asociarse con un fabricante ya existente para que fabrique su coche.

"Quiero pensar que tenemos la credibilidad para ser uno de los jugadores que tomarán en consideración", dijo. "Hay aspectos nuestros que les serían interesantes".

¿Qué puede ofrecer FCA a Apple y que los demás no pueden? Según Marchionne, porque él entiende la "sintaxis" de Apple. El grupo FCA estaría dispuesto a trabajar según los términos de Apple en lugar de esperar que Apple se amolde a los términos de Fiat Chrysler.

"Apple tiene un idioma, y tienes que hablar ese idioma", dijo Marchionne. "Habitualmente, la industria [del automóvil] llega a estas conversaciones con un cierto grado de arrogancia porque sabemos cómo hacer automóviles. Eso no ayuda porque su sintaxis vale más que nuestra habilidad para fabricar coches".

Por último, ¿qué ganaría FCA asociándose con Apple? Normalmente, ayudar a un competidor a que crezca puede no ser buena idea, es como dispararse en el pie. Sin embargo Sergio Marchionne cree que la industria de la automoción está cambiando (Ford y Volkswagen ya hablan abiertamente de vender movilidad y no coches), aferrarse a un modelo de negocio que tiene los días contados a medio y largo plazo, es una idea peor. De ahí que Marchionne siga buscando un socio que pueda asegurar un futuro a largo plazo para FCA.

Fuentes | Bloomberg y Reuters vía Automotive News

En Motorpasión Futuro | Apple está fichando a empleados de Tesla para su 'Project Titan', o próximo coche eléctrico

Mazda no sabe lo que ha hecho dejando en manos de Fiat su MX-5, pues no son nadie los italianos vendiendo su producto, embelleciéndolo hasta incluso superar al original (eso ya es cuestión de gustos) y sacando versiones especiales para, con una u otra, llegar a todos sus posibles clientes potenciales.

A todo esto suma que bautizaron su modelo con un nombre con historia, Fiat 124 Spider. Sólo con eso ya tienen un buen puñado de unidades vendidas, pero espera que luego está el Abarth 124 Spider, más pasión para los que peinan canas y más deportividad para los más jóvenes. No ha hecho más que presentarse y ya se ha podido ver en el Salón de Ginebra una versión Rally pensada para competir.

40 años después de su última carrera oficial (Rally de Montecarlo de 1976) reaparece el Abarth 124 Rally. Cuenta con un propulsor 1.8 turboalimentado que desarrolla 300 CV de potencia a 6.500 rpm, que trabaja en conjunto a un cambio secuencial de seis velocidades con desarrollos pensados para obtener las máximas prestaciones manteniendo la fiabilidad mecánica.

La capota de lona deja paso a un hard-top, se ha rebajado el centro de gravedad, el motor va montado tras el eje delantero y el reparto de pesos carga un poco más en el tren trasero para favorecer la motricidad en todo momento. Se ha reforzado el chasis en busca de una mayor rigidez y seguridad, al igual que el guiado de las ruedas y las suspensiones.

Como puedes imaginar por dentro el cambio respecto al modelo de serie es muy grande y el protagonismo se lo lleva el tapizado de Alcántara, presente en salpicadero, volante y asiento.

Este Abarth está homologado en la categoría FIA R-GT y debutará en la temporada 2017 de rallies.

Los pequeños utilitarios Abarth de los 60 fueron muy populares en aquella época, pero hoy siguen despertando admiración, especialmente si se trata de versiones de competición tan especiales como esta cosa tan pequeña y tan bruta a partes iguales.

La unidad que podéis ver es una pequeño Fiat Abarth 1000 TC Corsa, y no es un Fiat cualquiera ya que se diseñó específicamente para correr en el European Touring Car Champlionship de por aquél entonces. Al bloque de 750 centímetros cúbicos se le metió mano en un principio para subir el cubicaje a 850, y como parecía poco, al final el motor Abarth A112 terminó llegando a los 1.000 cc.

Casi 100 caballos para un pequeño Fiat

Como os podéis imaginar no es la única modificación que lleva, cada pieza es casi única y el resultado es una potencia máxima supera los 85 caballos. Admisión, escape, caja de cambios de cinco velocidades, discos de freno con pinzas de tres pistones...

El atractivo está en que esta unidad es un modelo original reconstruido entre los años 2009 y 2010 por Middle Barton Garage, desde entonces se ha utilizado para subidas de montaña. Tiene toda la documentación en regla y el proceso de restauración está completamente documentado y certificado.

Con todo esto, este TC Corsa listo para correr sale a subasta en Bonham's con un precio que estiman alcance una cifra que no llegue a los seis dígitos por muy poco, entre 71.000 y 99.000 dólares.

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Vía | Bonham's, Boldride

Así define la RAE la palabra Talento: inteligencia, aptitud, persona inteligente o apta para determinada ocupación. Pero en realidad debemos llegar hasta su cuarta acepción para leer el significado al que se sefiere Fiat con el nombre de su nueva furgoneta, dice así: Moneda de cuenta de los griegos y de los romanos.

La gama de Fiat Professional se amplía con la nueva Talento, que cubre el hueco entre la pequeña Doblò y la gran Ducato. Esta furgoneta media cuenta con un diseño moderno y un frontal más convencional que el de la Ducato. Pero seguro que, al margen del frontal, has encontrado parecidos más que razonables con otros modelos ¿a que sí?.

Renault Trafic

Normal, esta furgoneta es fruto del acuerdo de Fiat, Renault y Opel, no tienes más que ver las fotografías para comprobar que la Renault Trafic y la Opel Vivaro son similares a la Fiat Talento.

Opel Vivaro

Equipará motores pequeños turbodiésel para lograr bajos consumos y emisiones como mandan los cánones (o mejor dicho la Euro 6) con potencias que llegarán a los 145 CV. En cuanto a carrocerías contará con variante furgón, pasajeros, doble cabina y plataforma.

Pequeños cambios para la pequeña Fiorino, la furgoneta urbana de Fiat junto con motores Euro 6. Esta herramienta de trabajo tiene el punto de mira en los desplazamientos urbanos, aunque cuenta con una versión off-road que es capaz de hacer más fuera del asfalto que muchos auténticos SUV.

Por fuera tendrás que mirarla dos veces para reconocer el nuevo modelo, ya que mantiene su estética prácticamente intacta. Los cambios se centran en una nueva rejilla delantera, nuevos grupos ópticos y paragolpes, pero los cambios son sutiles. Por dentro sin embargo salta a la vista la nueva pantalla de cinco pulgadas o el nuevo volante entre otros cambios.

Las versiones más equipadas contarán ahora con navegador integrado, mientras que en el apartado mecánico todos sus propulsores cumplen con la Euro 6. La oferta se compone de dos mecánicas diésel de 1.3 litros con 80 y 95 CV de potencia, el 1.4 Fire de 77 CV alimentado por gasolina y un 1.4 preparado para GNC que desarrolla 70 CV (éste es duda para España).

Al menos en Italia se comercializará un acabado Adventure, que se trata de una versión SUV de la Fiorino con mayor altura libre al suelo, imagen off-road y un sistema electrónico para mejorar la tracción sobre firmes deslizantes.

Por el momento sólo estará presente en el mercado brasileño, el nuevo Fiat Mobi representará a la marca italiana en el segmento A. Mide 3,56 metros de largo y será el encargado de sustituir al extinto Fiat Uno. Pero no nos confundamos, no es el Fiat Uno que conocimos en Europa, éste se fabricó en Brasil desde 2010 sobre la base del Panda moderno, no del ochentero que ahora se usa para hacer dunas en Marruecos.

Será rival del Renault Kwid entre otros y el Mobi destaca por un diseño fresco y con detalles que parecen apuntar a la practicidad y durabilidad, como los protectores en plástico gris o las puertas de corte muy recto... pero luego encuentras un portón fabricado íntegramente en cristal (como en el Up!) y se te olvida ese pensamiento.

Sencillez interior, aunque no falta una generosa pantalla táctil multifunción, ni una cámara trasera o un volante multifunción. El maletero tiene una capacidad que llega a los 235 litros y contará con una única mecánica, al menos por el momento, acoplado a un cambio manual de cinco velocidades. Se trata un motor de un litro de gasolina o etanol que desarrolla 73 o 75 CV en función del combustible elegido y 93 o 97 Nm de par.

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Fiat está dispuesta a volver con fuerza al segmento C, el Tipo con carrocería berlina de cuatro puertas fue sólo un aperitivo y, como ya os anunciamos, lanza una carrocería hatchback de cinco puertas y un station wagon sobre la misma base.

La estrategia es clara, ofrecer mucho por un precio contenido. Con la berlina esta fórmula ha sido un éxito y en Europa han tenido unas ventas en estos cuatro primeros meses iguales a las de todo el segmento en un año completo (el segmento C berlina).

Con estas nuevas carrocerías es más de lo mismo, mucho equipamiento, buenos acabados, sensación de calidad, un cuidado diseño, motores ahorradores y precios de derribo.

Por el momento sólo se conocen los de acceso del cinco puertas, 10.990 euros con financiación, PIVE y descuentos para el gasolina más frugal y 13.000 para el diésel más básico en las mismas condiciones de compra. El 18 de junio llegará a España el hatchback y el familiar lo hará en septiembre.

Un compacto económico y muy capaz

Además de los puntos comentados, el cinco puertas juega la baza de la habitabilidad. Tiene unas plazas traseras más que interesantes que, además de tener una banqueta alta, permite que adultos de 1,80 metros de estatura viajen con comodidad. La plaza central es más ancha de lo normal y el túnel central es bastante bajo, eso sí, esta plaza tiene bastante menos altura libre.

El espacio para las piernas en estas plazas es otro de los puntos fuertes de este modelo y, sin embargo, tiene un maletero con buena capacidad, 440 litros. Esto se conjuga con un completo equipamiento que incluso llega a incluir frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo, cámara de visión trasera, limitador de velocidad y sistema UConnect con pantalla de cinco o siete pulgadas.

Económico, familiar y práctico

Sí, todos sabemos que las carrocerías familiares o station wagon ofrecen mucha más practicidad que las berlinas de tres volúmenes, pero unas más que otras. Hay casos en los que ese volumen extra no se aprovecha todo lo bien que se podría y se sacrifica en pro del diseño, como por ejemplo en el Audi A4 Avant o el SEAT León ST, entre otros.

En el caso del Tipo se juega con el diseño para conseguir una trasera ligera pero se aprovecha esa ventaja propia de los familiares. A esto se suma un maletero bien resuelto y con alguna solución propia de modelos mucho más caros. Tiene una capacidad de 550 litros hasta la cortinilla que cubre la carga, una boca amplia y un umbral bajo.

Además cuenta con unos laterales de plástico para sujetar pequeños objetos que se desmontan si necesitas toda la anchura disponible, tiene un doble fondo para dejar una superficie totalmente plana al abatir el respaldo del asiento trasero (en dos partes asimétricas) y dos detalles que se ganaron mi admiración más aún teniendo en cuenta el precio contenido de este modelo.

Detalle 1: La bandeja del doble fondo se levanta con una mano y se engancha en unos anclajes para que no tengas que estar sujetándola mientras coges o dejas objetos debajo de ella. Para bajarla sólo hay que hacer un poco de presión hacia abajo.

Detalle 2: La cortinilla que cubre la carga es enrollable (normal) y cuenta con guías para facilitar su manipulación. Pero además cuenta con dos puntos de fijación, uno al fondo del maletero y otro hacia la mitad para no tener que enrollarla y desenrollarla entera si no es necesario.

Acabados Pop, Easy y Lounge que se combinan con varios motores y cambios, que son a saber y a saber cuales: Dos bloques 1.4 de gasolina, el primero con 95 CV de potencia y el segundo cpn 120, que además también admite GLP. En diésel la oferta española también se compone de dos propulsores, el 1.3 de 95 CV y el 1.6 de 120 CV. En el caso del 1.6 se puede elegir entre cambio manual o doble embrague, ambos con seis relaciones.

Conducimos los nuevos Fiat Tipo

En la toma de contacto el Tipo cuatro puertas nos dejó un buen sabor de boca y, tanto el familiar como el cinco puertas hacen gala de un buen aplomo y estabilidad. Personalmente ya me sorprendió en su día la berlina y estas dos nuevas carrocerías no han hecho más que corroborar el buen hacer de la marca italiana.

Y es que tenemos que volver a recordar que tiene un precio muy ajustado y que rivaliza con modelos como el Citroën C-Elysée, SEAT Toledo y en algunas versiones hasta con el Dacia Logan. Dinámicamente es mejor que todos ellos y hasta tiene un tacto de dirección más que correcto, lo que es mucho decir para lo que Fiat nos tiene acostumbrados (suelen tener exceso de asistencia).

Hemos podido probar el motor diésel de 120 caballos, un propulsor que suena poco, vibra poco, es suave y a la vez empuja más de lo que parece. El cambio manual es uno de los puntos a mejorar, por tacto, precisión y porque el pomo resulta excesivamente grueso.

Por lo demás pocas pegas podemos sacarle, es cómodo, pisa bien, inclina poco en las curvas y todo lo hace bien. Parece un discurso excesivamente positivo, pero es que este Fiat resulta un coche muy completo a pesar de jugar la baza del precio. Si comparamos con un Golf, por ejemplo, podemos criticar algunos de los plásticos interiores, pero si nos bajamos a rivales similares en precio el Tipo sale vencedor.

En la ruta realizada apenas pudimos encontrar diferencias de comportamiento entre el compacto y el familiar, el SW tiene alguna inercia más en curvas y parece que puede cabecear un poco en determinadas circunstancias (sobre todo con carga), pero habrá que esperar a una prueba a fondo para poder afirmarlo con rotundidad.

Como curiosidad comentar que en la ruta realizada obtuvimos un consumo según el ordenador de a bordo de 6,3 litros a los cien kilómetros. Si contamos el tipo de ruta, el ritmo que llevamos y las pruebas de aceleración y recuperación que practicamos, no parece difícil bajarlo de seis litros en una conducción normal.

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